Startseite
Meine Story
Termine
Zeittafel
Flugplätze
Publikationen
Ausstellungen
Luftfahrthistorie
Links
Impressum
 


Mehr als 225 Jahre läßt sich in Darmstadt das Interesse an der Luftfahrt zurückverfolgen bis in das Jahr 1783, in dem die ersten bemannten Heißluftballonaufstiege der Gebrüder Montgolfier in Frankreich bekannt wurden. Das Jahr, in dem Erbprinz Ludewig von Hessen-Darmstadt Abbildungen und kleine Ballons zum Experimentieren aus Paris mit an den Hof  brachte. Im 20. Jahrhundert kamen und gingen ab 1907 Luftfahrtorganisationen, die Militärflieger, Flugzeugfabriken und die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug. Mit der Errichtung eines Lehrstuhls für Luftschiffahrt und Flugtechnik begann 1913 im Fachbereich Maschinenbau an der Großherzoglich Technischen Hochschule die wissenschaftliche Forschung, die bis heute in der Technischen Universität und den Luft- und Raumfahrtzentren ihren Platz hat. Besondere Bedeutung kommt Luftfahrtpionier August Euler sowie der Flug-Sport-Vereinigung Darmstadt zu. 

Fliegen leichter als Luft:
Die Experimentierfreudigkeit und das Interesse am Ballonfahren am Hof in Darmstadt führten dazu, dass 1785 Blanchard am 3. Oktober allein mit seinem Ballon von Frankfurt am Main nach Weilburg fuhr, nachdem am 27. September 1785 sein Aufstieg mit dem Bruder des Erbprinzen, Prinz Friedrich von Hessen-Darmstadt misslungen war. Schon 1802 wurde in Darmstadt ein bemannter Luft-Ballon im Hof des Hessischen Hauses vor zahlendem Publikum bis etwa 20 Schuh hoch gelassen. Konstruktion und Bau von Luftschiffen Ende des 19. Jahrhunderts bescherte dem deutschen Kaiserreich in Friedrichs­hafen am Bodensee am 2. Juli 1900 das erste fahrbare lenkbare Zeppelin-Luftschiff. Die Darmstädter konnten ein paar Jahre später am 4. August 1908 ab 16.30 Uhr das 136 Meter lange Luftschiff LZ 4 des Grafen Zeppelin für ungefähr eine Stunde am westlichen Horizont der Stadt als kleinen waagrechten Wolkenstrich am Himmel beobachten. Ein Gewitter zerstörte dieses Luftschiff einen Tag später am 5. August bei Echterdingen. Im gleichen Jahr wurden in Darmstadt die ersten Vorträge über Luftschiffe gehalten. Bis Mitte des Ersten Weltkrieges kam den Luftschiffen sowohl in der Personen- und Postbeförderung als auch im militärischen Bereich Bedeutung zu. Luftschiffe gingen auf dem Weiterstädter oder Darmstädter Exerzierplatz und dem Griesheimer Sand nieder.

Bis in die 1930er Jahre berichtete die Presse unter der Rubrik Luftschiffahrt nicht nur von Ballons und Luftschiffen sondern auch über Motor- und Segelflug.

Segelflug in Darmstadt:
Nachdem Otto Lilienthal 1894 in der Nähe von Berlin mit seinem selbst konstruierten Gleitapparat Flugweiten bis 250 Meter erreicht hatte und seine Experimentierfreudigkeit 1896 mit dem Leben bezahlte, gelangen erst ab 1908 Offermann bei Aachen Versuche mit Sitzgleitern, für die er nach dem Beispiel Lilienthals einen künstlichen Hügel angelegt hatte. Im Jahr darauf rief Eisenlohr an der TH Berlin eine studentische Fluggruppe ins Leben, die allerdings im Frühjahr 1910 nicht mehr weiterarbeitete. Ebenfalls 1909 wurde im Großherzogtum Hessen-Darmstadt die „Flug-Sport-Vereinigung Darmstadt (F.S.V.)“ gegründet, deren Mitglieder 1911 die Wasserkuppe in Der Rhön als das Segelfluggelände entdeckten. Sie alle waren Vorkämpfer des sich anfangs noch in bescheidenem Rahmen zaghaft entwickelnden Gleitflugsportes im Taunus, in Rhön und Eifel, im Erzgebirge und anderswo. Die Bezeichnung Segelflug wurde erst nach dem Ersten Weltkrieg gebräuchlich.

Auf dem Heppenheimer Flugplatz pflegt neben der 1920 ins Leben gerufenen und mittlerweile weltweit bekannten Akademischen Fliegergruppe Darmstadt e. V. der 1953 gegründete Sportfliegerclub Darmstadt e. V. bis heute den Segelflug in der Stadt. Der Flugsportvereinigung Offenbach Reinheim e. V. gehören ebenfalls Mitglieder aus dem Raum Darmstadt an.  

Motorflug in Darmstadt:

Dem Wirken von Luftfahrtpionier Dr.-Ing. e. h. August Euler (1868 - 1957) kommt im Motorflugsport über die Grenzen Darmstadts hinaus eine ganz besondere Bedeutung zu. Mit dem Ende 1908 gestellten und wenig später bewilligten Pachtantrag zur Nutzung des Fußexerzierplatzes des Truppenübungsplatzes Griesheim bei Darmstadt als Flugplatz (dem heutigen August-Euler-Flugplatz) für Flugversuche und den Betrieb seiner bereits als erste in Deutschland gegründeten Flugzeugfabrik) schuf er die Voraussetzung, sich selbst das Fliegen beizubringen, legte am 31. Dezember 1909 seine Flugzeugführerprüfung ab - das Flugzeugführer-Zeugnis „Deutschland Nr. 1“ (Ausstellungsdatum 1. Februar 1910), um anschließend Motorflieger auszubilden. In Darmstadt konstruierte und baute er Flugapparate, darunter den „Gelben Hund"Werk-Nr. 33, ein Zweidecker, mit dem 1912 der erste amtliche offiziell vom Kaiserl. Reichs-Postamt Berlin genehmigte Postflug in Deutschland durchgeführt wurde (s. Publikationen: 100 Jahre Postflug). Aus Platzmangel verlegte er Pilotenschule und Flugzeugfabrik Anfang 1912 nach Frankfurt-Niederrad. Die Tradition der Motorflieger führt heute der Hessen-Flieger Verein für Luftfahrt 1924 Darmstadt e.V. mit Heimatflugplatz Frankfurt-Egelsbach weiter. 

Weitere Einzelheiten in Ursula Ecksteins Buch „August-Euler-Flugplatz Darmstadt“.


Die amtliche Luftpost

Drei genehmigte mehrtägige Luftpostaktionen per Motorflugzeug in 1912 prägen bis heute als erste Vorläufer den Luftpostdienst:

1. Frankfurt - Darmstadt - Worms - Mainz - Frankfurt:
Das erste wegweisende Ereignis
war die zweiwöchige Wohltätigkeitsveranstaltung der Großherzogin von Hessen und bei Rhein im Juni 1912. Flugzeugfabrikant August Euler hatte angeregt, die speziell für dieses Ereignis gedruckten Flug-Post-Karten mit seinem Doppeldecker „Gelber Hund“, Werk-Nr. 33, durch die Reichs-Post befördern zu lassen, um den Motorflug bekannter zu machen. Zu diesem Ereignis wurden in Darmstadt die ersten Luftpostbriefmarken Deutschlands gedruckt, die bei Beförderung durch das Motorflugzeug bzw. das Luftschiff „Schwaben“ zusätzlich neben den normalen Briefmarken zu verwenden waren. Die in die Straßenpostkästen der Region eingeworfenen Flug-Post-Karten wurden durch die Reichs-Post in den Postämtern aus den Briefsendungen aussortiert, in versiegelten Postsäcken zur Luftpostbeförderung zu den Flugplätzen transportiert, nach der Beförderung durch die Luft wieder abgeholt und auf einem beliebigen Landweg zugestellt, standen also unter der Kontrolle der Kaiserl. Postbehörde und trugen einen Flugstempel „Flugpost am Rhein und Main“. Diese Flug-Post-Karten-Wochen waren das Vorbild für zwei weitere amtliche reichspostalische Luftpostbeförderungen von Luftpost- bzw. Flugpostkarten im Oktober

2. Frankfurt ‑ Wiesbaden
mit Luftschiff „Viktoria Luise“ sowie Euler-Flugapparaten mit zusätzlicher Vignette und Stempel „Frankfurter Luftpost mit Datum“ zum Besten der Nationalflugspende 1912.

Wie bei der „Flugpost am Rhein und Main“ konnten die Flugpostkarten in jeden Briefkasten in Frankfurt (Main) und Wiesbaden geworfen werden. Sie wurden auf den Poststationen mit einem besonderen Luftpoststempel versehen und mit einem Euler-Flugzeug von Frankfurt (Main) nach Wiesbaden oder umgekehrt befördert. Vom Landungsort gelangten sie durch die Reichspost an ihren Bestimmungsort.

3. München:
Zur Förderung der Luftfahrt u. zum Besten des Jugendfürsorgeverbandes unter dem Protektorate SkH des Prinzen Ludwig von Bayern nach dem Vorbild der Postkartenaktionen im Großherzogtum Hessen.

1962 und 2012:
Zur Erinnerung an die erste amtliche Luftpostbeförderung im Juni 1912 gab die Bundespost Berlin 1962 eine Briefmarke mit dem Motiv "Gelber Hund vor Düsenflugzeug" heraus. 

Sowohl in Darmstadt (Sonderstempel) als auch in Mannheim (Briefmarke mit Sonderstempel) feierten Luftfahrtbegeisterte 2012 „100 Jahre Postflug“.

Die schon am 19. Mai 1912 durchgeführte Veranstaltung, bei der während eines Flugtages per Flugzeug mit Sonderstempel der Postämter Mannheim und Heidelberg versehene Postkarten mitgenommen wurden, kann als erster Postflugversuch in Deutschland gelten. Es konnten nur Karten aus extra auf dem Flugplatz aufgestellten Briefkästen im Flugzeug transportiert werden. Die Absender konnten ihre Karten nicht in die gewöhnlichen Straßenkästen einwerfen, da es sich hier nicht um eine reguläre Postbeförderung handelte.´
Im Andenken daran erschien zum „Tag der Briefmarke“ am 13. September 2012 eine Briefmarke der Deutschen Post.

Prinz Heinrich-Flug 1914 ab Darmstadt

Als Auftakt des Darmstädter Kunstjahres in 1914 startete am 17. Mai der größte von vier nationalen Zuverlässigkeitsflügen am Oberrhein, der Prinz Heinrich-Flug auf dem Flugplatz Griesheimer Sand. Der Flugwettbewerb endete am 27. Mai in Hamburg.Veranstalter war die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes unter Mitwirkung der Nordwestgruppe und des Cölner Clubs für Luftfahrt. Bewertet wurden Geschwindigkeit und Belastung von Fluggerät und Motoren sowie Beobachtungsmöglichkeit. Zugelassen waren ausschließlich deutsche Flugzeuge mit beliebigen Motoren:
Steigen auf 800 Meter in höchstens 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast (Flieger und Mitflieger eingerechnet) und Betriebsstoffen für vier Stunden. Anlauf beim Hochgehen nicht weiter als 100 Meter, Auslauf beim Landen nicht weiter als 70 Meter, ebenfalls mit der vorstehend genannten Belastung, alles durch Vorprüfung zu bestätigen. Nenngeld: Privatflugzeuge 500 Mark, Heeresflugzeuge 0,00 Mark. Von 120.000 Mark waren 71.000 Mark für Geldentschädigungen und Preise ausgesetzt: 1. Platz 20.000 Mark, ein Kaiser- und Prinz Heinrich-Preis sowie ca. 20 Ehrenpreise.
Im Vorfeld hatten sich die deutschen Flugzeugindustrieellen unter Vorsitz von Flugpionier August Euler 1914 gegen eine Beteiligung entschieden, da ihrer Meinung nach der sportliche Aspekt und das Können durch die Anzahl der Heeresflieger leiden und an militärischer Bedeutung gewinnen würde, lenkte dann aber ein mit der Maßgabe, dass es jedem selbst überlassen blieb, zum Wettbewerb zu melden. Letztlich gab es 36 zivile Meldungen, von denen lt. Ausschreibung nur 20 angenommen werden konnten.


Von 40 gemeldeten Flugzeugen gingen 29 an den Start (18 Heeresflieger, 11 Zivilflieger), unter ihnen drei in der Euler-Fliegerschule ausgebildete Flugzeugführer und zwei Flieger der Deutschen Sommer-Flugzeugwerke Darmstadt. Teilweise schlechtes Wetter mit starken Böen und Gewittern machte es den Wettbewerbsteilnehmern auf den vier Etappen schwer. Auch die sich anschließenden vorgeschriebenen strategischen und taktischen Aufklärungsübungen des Heeres in Norddeutschland waren davon betroffen. Es ereigneten sich auf den insgesamt 2.600 Flugkilometern zahlreiche Notlandungen und Abstürze mit verletzten und vier Todesopfern. Nur 12 Flugzeuge erreichten das Ziel. Sieger wurde Lt. Freiherr Von Thüna mit seinem Beobachter auf einem L.V.G.-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor und erhielt dafür den Kaiserpreis. Keiner der Euler-Piloten erreichte das Ziel. Von Hiddessen mit Beobachter Müller hatte auf einem „Albatros“-Doppeldecker eine Bruchlandung im Gernsbacher Wald, erhielt aber einen 78 cm hohen gold-silbernen Pokal mit einer 20 cm großen Weltkugel mit der Inschrift: „ Ehrenpreis der Freien- und Hansestadt Hamburg für den Prinz Heinrich-Flug 1914“. 

Der Verein für Luftfahrt e. V. Darmstadt (Zusammenschluss mit den Hessen-Fliegern Darmstadt in 1925) hatte sich erfolgreich um den Ausgangspunkt des Wettbewerbs bemüht. Verantwortlich für den Start veranstaltete er vom 15. bis 17. Mai 1914 drei Flugtage im Volksfestcharakter mit Schauflügen, Restauration, Poststelle und Führungen (Eintritt 50 Pfennig bis 6 Mark, Kinder die Hälfte) ‑ Zehntausende kamen. Bereits 1911 und 1912 war Darmstadt vom Zuverlässigkeitsflug berührt. Aktive Flieger und Prominente der Residenzstadt engagierten sich in den Ausschüssen. Unter den Zeitnehmern Hans Gutermuth, der Rekordflieger im Streckensegelflug 1912 auf der Wasserkuppe. Für die Gesellschaft war es ein Ereignis ersten Ranges. Ganz abgesehen davon, dass alle Kreise der Gesellschaft, dass jeder Deutsche vom einfachen Arbeiter bis zum Fürsten und König der Entwicklung der deutschen Luftfahrt das größte Interesse entgegenbrachte. Der Luftfahrtindustrie und Heeresverwaltung zeigte der Prinz Heinrich-Flug Erkenntnisse zum Stand der Zuverlässigkeit des Fluggeräts sowie zum Können der Piloten, erstmals auch medizinische Erkenntnisse über deren physische und psychische Belastung. Die Zivilflieger, unter ihnen Werkspiloten und Fluglehrer, hatten viel Erfahrung und flogen vorsichtiger, die Heeresflieger dagegen draufgängerisch mit dem Verlust von vier Menschenleben.


Bereits am 15. Mai verunglückten zwei Maschinen auf dem Flugplatz beim Ein- bzw. Schaufliegen. Am 17. Mai, ab 2 Uhr früh strömten aus ganz Hessen die Zuschauer herbei, um den Start um 4 Uhr früh in Gegenwart von Prinz Heinrich von Preußen (Oberleitung) sowie des Großherzogs von Hessen und bei Rhein (Schirmherr für Hessen) mitzuerleben. Zusätzliche Sonderfahrten bei Bahn, Bus, Straßenbahn sowie von Fuhrunternehmen konnten den Ansturm kaum bewältigen. Die Menschen harrten von früh bis spät auf dem Flugplatz aus.

Auf den verschiedenen Etappen waren in Wiesbaden, Marburg und Kassel Kontrollstellen eingerichtet, die das Überfliegen protokollierten und die häufig außerhalb des Flugplatzes abgeworfenen Meldetaschen mit Meldemarken einsammelten. Die Flugplätze dieser Städte boten bei evtl. nötigen Zwischenlandungen die Möglichkeit zur Betankung oder Reparatur. Auch dort drängte sich das Publikum in den Gassen, saß auf den Dächern und Bergen, die Kinder bekamen schulfrei. Ein Trophäenjäger versuchte erfolgreich sein Glück und war nicht bereit, einem Polizeibeamten die Meldetasche auszuhändigen, die er mit nach Hause genommen hatte.

Bildmaterial zum Prinz  Heinrich-Flug s. auch


http://www.hr-online.de/website/specials/extended/index.jsp?rubrik=85575&key=standard_document_51759351

© Ursula Eckstein 17. Mai 2014  Neuer Absatz